بازار کار رشته front end developer در بلژیک
بازار کار رشته front end developer در بلژیک مکانی ایده آل برای رونق بخشیدن به حرفه شما است. اگر شما فردی هستید که آماده پذیرش هر چالشی هستید و از بیرون رفتن از منطقه راحتی خود لذت می برید، بلژیک مکان مناسبی برای شماست. در بلژیک شما یک جامعه از افراد متعهد پیدا خواهید کرد. شما به همراه همکاران راه حل های وب و موبایل می سازید که ارزش قابل توجهی برای مشتریان می افزاید. با هم پروژه ای را انتخاب می کنید که به بهترین وجه با جاه طلبی ها و انتظارات شما مطابقت دارد و فعالانه شما را راهنمایی می کنند. موسسه حقوقی سفیران سروش سعادت در زمینه مهاجرت به کشور بلژیک و اخذ ویزای بلژیک همراه و راهنمای متقاضیان است.
بررسی بازار کار رشته front end developer در بلژیک
اگر مشتاق توسعه نرم افزار در یک یا چند چارچوب جاوا اسکریپت هستید. شما راه خود را در مورد راه اندازی و استقرار می دانید. با همکاری نزدیک با همکاران خود، شما بخشی از چرخه حیات مدیریت برنامه هستید. در بازار کار رشته front end developer در بلژیک با جدیدترین فناوری ها به روز می شوید و نگرش مشتاق و کنجکاوی دارید. این هم برای محیط های توسعه و هم برای روش ها و ابزارها صدق می کند. شما از کیفیت کار و اهداف خود محافظت می کنید. شما از همکاران با تجربه خود برای چالش های پیچیده تر دعوت می کنید. به این ترتیب، علاوه بر بررسی کد، مالکیت توسعه خود را نیز در اختیار می گیرید. در این بازار کار خود را با همکاری نزدیک با همکاران خود برنامه ریزی و سازماندهی کنید.
در طول کار خود در یک چارچوب تیمی در اسپرینت ها و با کمک داستان های کاربر کار می کنید. شما دوست دارید دانش را منتقل کنید مزایای سرمایه گذاری غیر فعال و همچنین دوست دارید خودتان به چالش کشیده شوید. در بلژیک قدرت تخصص در تیم نزدیک نهفته است. همانطور که تیم رشد می کند، هر یک از اعضای تیم نیز رشد می کند. به عنوان یک توسعه دهنده فرانت اند، شما دارای مدرک لیسانس یا فوق لیسانس در فناوری اطلاعات هستید یا از طریق تجربه معادل آن هستید.
علاوه بر این، شما حداقل 3 سال تجربه در زمینه های زیر دارید:
- جاوا اسکریپت (& Typescript)
- 1 از فریمورک های زیر (Angular، React یا Vue)
- HTML و CSS
- Git، CI، REST، API ها، بسته وب، SCSS
در جدول زیر شاهد نرخ استخدام در حوزه front end developer در کشور بلژیک می باشید:
| نرخ استخدام | سال |
| 77% | 2020 |
| 79% | 2021 |
| 77% | 2022 |
چشم انداز بازار کار رشته front end developer در بلژیک
بلژیک از طریق تجربه چندین ساله به یک برچسب کیفیت در خدمات فناوری اطلاعات و کسب و کار تبدیل شده است. به تیمی ملحق خواهید شد که با چشم انداز روشنی از آینده هدایت می شود و همیشه برای مشتریان خود تلاش بیشتری می کنید. مدام از مرزهای خود عبور می کنند. آیا شما هم در این انگیزه برای پیشبرد شریک هستید؟ افراد پویا مستحق مزایای پویا هستند آیا می خواهید پتانسیل کامل دانش خود را باز کنید و به رشد در شغل خود ادامه دهید؟ سپس برنامه توسعه شخصی برای شما عالی است. شما زمان و فضای لازم را برای تمرین در اختیار خواهید داشت تا بتوانید حتی بهتر شوید.
علاوه بر یک بسته حقوقی جذاب، شما همچنین دریافت خواهید کرد:
- آموزش های متنوع متناسب با جاه طلبی های شما
- یک چالش در یک شرکت رشد سریع با فرصت های شغلی
- مزایای غیر قانونی مانند بستری در بیمارستان و بیمه گروهی
در نمودار زیر شاهد جنسیت کارمندان در حوزه front end developer در بلژیک می باشید:
فضای بازار کار رشته front end developer در بلژیک
اگر از طریق اطلاعات عمومی خود در زمینه بازار کار رشته front end developer تا این حد پیش رفتید، فرض می کنیم که می دانید چه چیزی را باید به مشتریان خود ارائه دهید. چیزی که ممکن است ندانید، چیزی است که به کارمندان خود ارائه می دهند. به افراد بزرگ اهمیت می دهند. انگیزه را بر تجربه ترجیح می دهند، شخصیت را بالاتر از سوابق به اصطلاح اثبات شده در نظر می گیرند. بنابراین اگر به دنبال شغلی نیستید که در آن پشت دیوارهای بوروکراسی محو شوید، اگر نمی‌خواهید چند مدیر بالای سر خود داشته باشید، کشور بلژیک ممکن است همان جایی باشد که به دنبال آن هستید.
آیا باید یک روز یا شاید بیشتر از خانه کار کنید، فقط برای فرار از یک ویروس یا چیزی؟ حتما چرا که نه. به مرخصی لحظه آخری نیاز دارید؟ نگران نباشید. اما انعطاف پذیری واقعی است. به عنوان یک Junior/Medior Front end Developer شما باید مشارکت فعال در نقشه راه محصول داشته باشید. همچنین نگهداری از محصولات موجود و توسعه محصولات جدید و ساختن چیزهای عالی در بالای Dynamics 365 و Power Platform در حوزه کاری شماست. استخدام net developer در بلژیک هم از فرصت های کاری خوب اعلام شده است.
یک front end developer موفق در بلژیک دارای ویژگی های زیر است:
مزایا کار در کشور بلژیک به عنوان فرانت اند
در طول کار در کشور بلژیک در حوزه توسعه فرانت اند شما می توانید چیزی را به نمایش بگذارید که به آن افتخار می کنید. در واقع این کشور فرصت های متنوعی در حوزه برنامه نویسی و توسعه نرم افزار به شما ارائه می دهد. در عوض محیطی که خلاقیت را تحریک می کند به شما پیشنهاد می کنند. مکانی که در آن می توانید با سرعتی باورنکردنی تجربه کسب کنید.
حقوق عالی و مزایای معمول (بله، شامل ماشین شرکت، بستری شدن در بیمارستان، طرح پس انداز بازنشستگی، کوپن های غذا) از بهترین مزایا می باشد. بازار کار رشته java developer در بلژیک نیز از بازار کارهای موفق محسوب می شود. در موسسه حقوقی سفیران سروش سعادت تیم های تخصصی با سوابق کاری موفق در حوزه مهاجرت کاری به بلژیک و ویزای کاری بلژیک آماده ارائه خدمات و مشاوره تخصصی به شما هستند.
کریدور شمال – جنوب، ظرفیتی مغفول در رویداد های روز جهانی
انزلی - ایرنا -کریدور شمال- جنوب، شبکه حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای به طول ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتر است که راه‌اندازی کامل آن در رویدادهای جهانی روز ظرفیتی مهم است که می‌تواند با تغییر زنجیره‌های لجستیک علاوه بر کاهش هزینه و زمان تحویل کالا، جذب جریان حمل کالا و سود از کشورهای همسایه را برای ایران فراهم کند.
به گزارش خبرنگار ایرنا، موافقتنامه کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب که در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید، یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.
از دیگر سو این کریدور می‌تواند زمینه را برای همگرایی کشورهای اروپایی، آسیای غربی و آسیای میانه فراهم آورده و به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای ارتباطی اوراسیا به شمار آید.
پس از رویداد اوکراین، اراده ایران و روسیه برای راه اندازی سریع کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب جزم شد و روسیه نیز برای دور زدن تحریم‌ها اعلام آمادگی کرد در حل موانع کریدور شمال-جنوب به ایران کمک کند.
نگاه دولت سیزدهم نیز در سطوح بین‌الملل، توسعه ارتباطات و مناسبات با کشورهای همسایه است و در این راستا فعال کردن راه‌گذرهای بین المللی از جمله کریدور شمال - جنوب در حوزه دریایی و تجاری کشور ارتباط موثری با کشورهای حاشیه خزر و روسیه خواهد داشت.
جذب ترانزیت کالاهای خارج از موجودی در دریای کاسپین
حجم مبادلات تجاری ایران با روسیه و حتی سایر کشورهای حاشیه خزر به گفته کارشناسان بازرگانی و وزارت صنعت، معدن و تجارت اندک است بطوریکه ایران از بازار ۱۰۰ میلیارد دلاری روسیه سهم مزایای سرمایه گذاری غیر فعال ناچیزی را به خود اختصاص داده است.
بر موارد یادشده باید عدم توسعه زیرساختها و رقابت بنادر شمالی برای انجام عملیات بندری بیشتر بدون درنظر گرفتن ظرفیت ها و پتانسیل موجود را نیز افزود. حال دبیر شورای حمل و نقل و لجستیک و بازرگانی انجمن سرمایه گذاران و کار آفرینان منطقه آزاد انزلی در گفت و گو با ایرنا راه حل رفع این مشکل را استفاده از ظرفیت سه تا پنج درصدی ترانزیت کالاهای عبوری خارج از مسیر ایران مانند کانال سوئز می‌داند.
سید مهدی امجدی معتقد است: اگر ایران بتواند این ظرفیت را جذب کند اتفاق مهمی بوسیله این کریدورها شکل می‌گیرد و سهم اندک ایران از ترانزیت کالا که می تواند از مسیر کشورمان، کریدورهای شمالی را به کشورهای جنوبی با محوریت ایران متصل کند، بیشتر خواهد شد.
وی با اشاره به هشت کریدور (کمربند جاده) فعال در حاشیه ایران گفت: از چهار کریدور منطقه‌ای شمال - جنوب، نوستراک و از چهار کریدور شرق- غرب یک کمربند یک راه مهمترین کریدورها بشمار می روند. با راه اندازی و بهره برداری از کریدور شمال – جنوب و یک کمربند یک‌راه، ایران و گیلان به نقطه تلاقی این کریدور تبدیل می شود و با این ابزار بندرانزلی می تواند به هاب بازرگانی، لجستیکی، ترانزیتی، صادراتی و ری اکسپورتی (صادرات مجدد) کشورهای منطقه تبدیل شود.
عضو کارگروه تسهیل و روانسازی تجارت، ترانزیت و حمل و نقل ترکیبی اضافه کرد : این به معنای کاهش ظرفیت دیگر بنادر شمالی ایران و جذب بار تنها از طریق بندر انزلی نیست، ما بدنبال جذب ظرفیت مغفول مانده کانال سوئز و مسیرهای دیگر هستیم. با توجه به اتفاقات منطقه، تغییر جهت ترانزیت کالا از مسیر ایران، این ظرفیت ها را به سمت کشورمان(به جهت ریسک کمتر) معطوف خواهد کرد.
وی با بیان اینکه منطقه آزاد انزلی بعنوان تنها منطقه آزاد شمال کشور می تواند نقطه تلاقی کریدورهای شمال – جنوب و شرق - غرب باشد، تاکید کرد : ظرفیت پنج بندر شمالی کشور (انزلی، کاسپین، آستارا، امیرآباد و نوشهر) در بخش‌های ترانزیت، حمل و نقل و تخلیه و بارگیری ۳۵ میلیون تن است که در حال حاضر کمتر از ۱۵ میلیون تن از این ظرفیت مورد بهره برداری قرار می گیرد.
با ایجاد و آماده‌سازی زیرساختها می‌توان این عدد را به ۷۰ میلیون تن در سال ارتقا داده و محموله‌های مغفول مانده مسیرهای دیگر کشورها را جذب نمود.
امجدی اظهار داشت : منظور از منطقه آزاد تنها بندرکاسپین نیست بلکه بنادر انزلی و کاسپین است که در محدوده مناطق آزاد قرار دارند و هر یک از دو بندر انزلی و کاسپین دارای ظرفیت هایی هستند به طور مثال مجتع بندری انزلی دارای اسکله ها، کرانه و پسکرانه های خوبی است که برای تخلیه، بارگیری و پهلوگیری کشتی ها آماده است.
تنها نقطه ضعف این بندر واقع شدن در محدوده شهری است که ورود و خروج کشتی ها و ترافیک کامیونهای حمل بار، می تواند امنیت شهری را مختل کند.
وی اضافه کرد: در دریای کاسپین هر کشتی حامل حداقل چهار هزار تن کالا _ برابر با ۴۰۰ تی ای یو کانتینر و یا ۴۰۰ کامیون_ را در یک سفر حمل می کند ضمن آنکه سوابق نشان می دهد کشورهایی مانند آذربایجان و ترکمنستان در خیلی از موارد و بنا به دلایلی همکاری لازم را برای کامیونهای عبوری از سرزمینشان ندارند که این موضوع علاوه بر ایجاد مشکلاتی برای ایران سبب می‌شود محموله ها با تاخیر زیاد و یا در بسیاری موارد فاسد شده به دست گیرندگان برسد که این امر اهمیت برنامه ریزی برای تجارت و حمل دریا محور را دو چندان می کند.
امجدی خاطر نشان کرد: گرچه کریدور شمال – جنوب مدتی است بصورت آزمایشی شروع به کار کرده اما برای رسیدن به اهداف عالیه خود باید کار عملیاتی راه آهن رشت به بندر کاسپین به اتمام برسد.
وی گفت: راه اندازی این کریدورها تنها نیاز ایران نیست بلکه چین، هند و بویژه روسیه هم به دلیل تحریم ها، این کریدورها را در اولویت های خود قرار داده اند.
عضو شورای راهبردی و سیاست گذاری و کمسیون حمل و نقل و لجستیک اسکوکواکس تاکید کرد : کشورهای همسایه آماده پذیرش ایران هستند اما به شرطی که ایران شتاب بیشتری از خود نشان دهد چون کشورهای همسایه مانند آذربایجان، ترکیه و کشورهای عربی منطقه بیکار نمی‌نشینند تا این هاب شدن با جذب کالاهای مسیرهای دیگر نصیب ایران شود. ایران به لحاظ اولویت و مکان جغرافیایی در شرایط بهتری قرار دارد اما رقبا هم دست از تلاش نمی کشند.
امجدی با بیان اینکه رفتن به سمت حمل و جابه جایی بار با کانتینر حجم بیشتری از محموله و زمان تخلیه، بارگیری و انتقال کالا را کاهش می‌دهد، گفت: در بندر آستاراخان با معضلاتی نظیر آبخور کم روبرو هستیم که برای کاهش این مشکلات و سرعت بخشی به عملیات تخلیه و بارگیری کالا ضمن لایروبی کانال آستاراخان و بنادر شمالی ایران باید حمل بار کانتینری و استفاده از کشتی‌های رو رو را توسعه دهیم.
وی آماده کردن این زیرساختها را در جذب بار از کریدورهای بین‌المللی موثر دانست و تاکید کرد: با دستیابی به این مهم گیلان و بویژه بندرانزلی به هاب کشورهای منطقه مانند دبی و سنگاپور تبدیل می‌شود و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی بسیاری را جذب خواهد کرد که در نتیجه مشکلات کشور در بخش‌های اشتغالزایی و اقتصادی تاحدودی حل خواهد شد.
وی اضافه کرد: با آماده کردن زیرساختهای بندری بستر برای ترانزیت امن کالا برای سایرکشورهای اروپایی و آسیایی مهیا می شود و این ایجاد منافع مشترک به نفع ایران در مجامع و اجلاس‌های بین‌المللی نیز خواهد بود، اگر ایران به هدف خود در توسعه اقتصادی و هاب شدن منطقه دست یابد دیگر نیازی به خام فروشی مواد معدنی و نفتی نخواهد بود و منافعی که از راه ترانزیت و گردشگری کسب می‌کنیم ما را از فروش مواد نفتی و معدنی خام بی‌نیاز خواهد کرد.
گیلان محور کریدور شمال - جنوب
گیلان برای آنکه بتواند نقش محوری در مسیر کریدور شمال - جنوب ایفا کند، چند مزیت دارد که مهمترین آن آشنایی با فرهنگ تجاری و سابقه طولانی با کشورهای حوزه دریای خزر است و در حوزه‌های زیرساختی نیز به دلیل بهره‌مندی از سه بندر فعال انزلی، کاسپین و آستارا ظرفیت ویژه ای در گسترش مناسبات با کشورهای حوزه اوراسیا و جنوب و جنوب شرق آسیا برخوردار است.
کارشناسان روابط بین الملل اتوبانی بودن مسیر استان‌های صنعتی تا شهرستان بندرانزلی و نزدیکی فرودگاه بین المللی سردارجنگل رشت را از دیگر مزایای بنادر انزلی (انزلی، کاسپین) دانست و افزود: این مسیر جاده‌ای که تا مرز آستارا نیز ادامه دارد، می‌تواند به عنوان بال غربی و زمینی کریدور نقش آفرینی کند، موضوعی که ظرف دو دهه گذشته صرفاً در دایره محدود صادرات به روسیه و حوزه قفقاز و نه ترانزیت کالا از جنوب و جنوب شرق آسیا به اروپا فعال بوده است.
مجید صیادنورد به خبرنگار ایرنا گفت: در این میان طرح ملی اتصال بندر کاسپین و بندر انزلی به خط ریل سراسری بر ظرفیت، سرعت نقل و انتقال کالا در این مسیر می افزاید و علاوه بر وصل کردن دریاها و بنادر شمال و جنوب کشور به یکدیگر از طریق ریل، اصلی ترین زیرساخت مورد نیاز برای فعال شدن و بهره برداری از مسیر ترانزیتی شمال - جنوب مهیا می شود.
وی مزیت مضاعف گیلان را وجود منطقه آزاد انزلی عنوان و ذکر کرد: مزایا و معافیت‌های قانونی این منطقه در کنار زیرساختهای مناسب از بهترین فرصت‌ها برای توسعه همکاری‌های منطقه‌ای گیلان با اولویت ایفای نقش محوری در کریدورهای بین‌المللی محسوب می شود.
صیاد نورد با اشاره بر اینکه مناطق آزاد کشور با بهره‌گیری از رژیم‌های سرمایه‌گذاری نزدیک به عرف جهانی می‌توانند نقش موثری در جذب سرمایه گذار داشته باشند گفت: استانی که از مزیت منطقه آزاد برخوردار است در ارزیابی‌های بین‌المللی دارای چنان ویژگی های ممتازی است که دولت مرکزی آن کشور آن منطقه را دارای توانمندی‌هایی برای توسعه همکاری های منطقه ای و فعالیت های سرمایه گذاری مشترک انتخاب کرده است.
وی افزود: در مورد این مسیر بین المللی باید به مشکلات دو دهه اخیر مانند عدم اتصال بنادر انزلی و کاسپین به شبکه سراسری راه آهن، عدم اتصال خط ریلی به بندر چابهار، استفاده از توان ناوگان کامیون داران کشور (علاوه بر فرسوده بودن حجم کالای قابل نقل و انتقال را محدود می کند)، تکیه بر ترانزیت جاده ای (زمینه آسیب رساندن به کالاها را افزایش می دهد)، تقدم خدمات رسانی به مسافر به جای بار در برنامه های جاری شبکه ریلی کشور اشاره کرد.
کارشناس روابط بین الملل خاطر نشان کرد : نبود رژیم گمرکی - ترانزیتی مورد توافق میان کشورمان و کشورهای ذی نفع کریدور، هزینه‌های بالای ترانزیت کالا از ایران، سرعت کند قطارها و تعدد ارگان‌های نظارتی که باعث کندی حرکت و غیرقابل پیش بینی بودن زمان تحویل بار عبوری از مسیر ایران به کشور مبدأ نیز مولفه هایی هستند که کشورهای هند، آسیای جنوب شرقی و اوراسیا، شمال و شرق اروپا تمایلی برای بهره گیری از کریدور شمال-جنوب نداشته باشند
توسعه زیر ساخت ها و رفع موانع ترانزیتی در بنادر گیلان
مهمترین محورهای سرمایه گذاری برای بهره برداری حداکثری گیلان از مزایا کریدورهای بین المللی عبوری را می توان در توسعه زیرساختهای بنادر گیلان و رفع موانع ترانزیتی خلاصه کرد.
مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان در پاسخ به این سوال خبرنگار ایرنا که آیا ظرفیت و زیرساختهای بنادر گیلان و بالاخص بندر انزلی برای نقش آفرینی در کریدورهای بین المللی مناسب ارزیابی می شود؟ گفت: قرار گرفتن ایران در حداقل پنج کریدور بین المللی ونقش محوری آن در کریدور بین‌المللی شمال - جنوب و مسیر دریایی خزر باعث شده که بنادر ایرانی حاشیه خزر مانند انزلی اهمیت بالایی داشته باشند و این بندر به عنوان یکی از مهمترین شاهراه‌های مناسباتی ایران از طریق کریدورها و مناسبات تجاری با کشورهای جنوب شرق آسیا و آسیای میانه بسیار تاثیرگذار باشد.
حسین یونسی ادامه داد: سرمایه گذاری در حوزه تجارت در بندرانزلی و رونق ترانزیت کالاهای کانتینری نیز حائز اهمیت است که سرمایه گذاری در این حوزه و فراهم‌سازی زیرساختهای مناسب در بخش ترمینال کانتینری از اهم اقدامات توسعه‌ای در جهت گسترش ارتباطات تجاری با کشورهای جنوب شرق آسیا و آسیای میانه است.
وی به تحولات منطقه و درگیری کشورهای روسیه و اوکراین اشاره کرد و افزود: افزایش قیمت سوخت‌های فسیلی و برخی از محصولات کشاورزی و مواد غذایی به ویژه غلات و روغن خوراکی در سطح جهان از تبعات این رویداد است اما چالش های بوجود آمده برای روسیه و شرکای تجاری این کشور و نیز کشورهایی که از بنادر و خاک روسیه برای تجارت خود استفاده می کنند، فرصت مناسبی برای کشورهای رقیب از جمله ایران به جهت جذب بخشی از ترانزیت کالاهای مربوط به کریدورهای ترانزیتی فراهم کرده است.
بدیهی است توسعه زیر ساخت های بنادر گیلان و رفع موانع ترانزیتی می تواند نهایت سود آوری را به همراه داشته باشد.
وی اضافه کرد: فراهم کردن زیرساختهای ترمینال کانتینری از قبیل تجهیزات حمل کانتینری، زیرساختهای لجستیکی ترمینال کانتینر یخچالی، حمایت از برطرف کردن کمبود شناورهای رو رو، عدم برخورداری از خطوط کشتیرانی کانتینری و اتصال سریع بنادر انزلی و کاسپین به شبکه ریلی می تواند در به ثمر رسیدن نقش محوری بندر انزلی در کریدورهای بین المللی موثر باشد.
وی تاکید کرد: عدم تمرکز بر رفع موانع، این فرصت استثنایی را با توجه به وجود زیرساختهای مناسب در سایر کشورها از جمله گرجستان و راه‌اندازی قریب الوقوع بندر آناکلیا با ظرفیت ۹۰۰ هزار تی ای یو و همچنین بنادر قزاقستان و آذربایجان از بین خواهد برد.
یونسی ایجاد سردخانه های چند منظوره، اسکله های رو رو، تشکیل شرکت های بین المللی حمل و نقل و مدیریت صادرات(ترکیبی از شرکت های دولتی و بخش خصوصی)، کاهش هزینه‌های حمل و نقل و نگهداری کالا در بنادر و مبادی ورودی - خروجی استان، تأسیس مرکز پرتودهی کالاهای کشاورزی-شیلاتی استان و کشور به منظور افزایش زمان ماندگاری کالا و تأسیس نهادی متشکل از ارگان‌های ذیربط به منظور تسریع و تسهیل در فرایندهای ترانزیتی و لجستیکی که از قابلیت تصمیم گیری نهایی برخوردار باشد را از جمله مواردی عنوان کرد که می تواند بنادر گیلان را به شاهراه حیاتی کریدورهای بین المللی کشور تبدیل کند.
کارشناسان و صاحبنظران بخش حمل و نقل و لجستیک معتقدند زمانی بنادر شمالی هاب منطقه خواهند بود که کارها از انحصار بخش دولتی و خصولتی خارج شده و با باز کردن فضای رقابتی و تسهیلگری در قوانین و سپردن کارهای اجرایی از توان بخش های خصوصی توانمند و تخصصی داخلی و خارجی استفاده شود.
احداث زیرساختهای بندری، ایجاد شرکت‌های حمل و نقل منسجم و منظم و ایجاد شبکه حمل و نقل ترکیبی مانند شبکه ریلی و در اختیار قرار دادن تسهیلات به بخش خصوصی غیر رانتی متخصص و متعهد نیز می‌تواند استفاده حداکثری از ظرفیت کریدور شمال - جنوب را برای ایران فراهم کند و علاوه بر کسب درآمد ارزی مشکل اشتغال کشور را برطرف کند.
ارزش افزوده بالا و صادرات نفت خام و خدمات فنی مهندسی ایرانی؛ آورده سیاست موفق پالایشگاه‌داری فراسرزمینی
کارشناسان معتقدند، سهامداری در پالایشگاه‌های کشورهای دیگر در ازای صدور خدمات فنی و مهندسی مزایای زیادی برای کشورمان دارد. این روش علاوه بر اینکه به خنثی سازی تحریم‌ها منجر می‌شود، ارزآوری زیادی برای کشورمان دارد، زیرا نفت تبدیل به فرآورده می‌شود.
راهکار جدید ایران که با صادرات خدمات فنی و مهندسی به بازسازی پالایشگاه‌های نیمه فعال کشورهای همسو اقدام می‌کند، سیاست بسیار مهم و جدید است.
به گزارش تابناک اقتصادی؛ این روش به کشورمان امکان می‌دهد در بسیاری از کشورهای تحت تحریم از سرمایه‌گذاری‌های مستهلک شده‌ی اولیه در راستای ایجاد پالایشگاه‌های فراسرزمینی سازگار با نفت خام ایران برای خوراک ورودی استفاده کند. این مهم تنها و تنها با صادرات خدمات فنی و مهندسی دانش بنیان به وقوع پیوسته است.
واقعیت این است که صنعت پالایشی ما به دلیل تحریم‌های آمریکا، با هزینه‌های فراوان مجبور به خودکفایی شد. این صنعت در حال حاضر به حدی از توانمندی رسیده که یک استراتژی جدید پیش‌پای کشورمان در راستای بی اثرسازی تحریم‌ها قرار داده است.
به زعم کارشناسان، سهامداری در پالایشگاه‌های کشورهای دیگر در ازای صدور خدمات فنی و مهندسی مزایای زیادی برای کشورمان دارد. این روش علاوه بر اینکه به خنثی سازی تحریم‌ها منجر می‌شود، ارزآوری زیادی برای کشورمان دارد، زیرا نفت تبدیل به فرآورده می‌شود. از سوی دیگر، به کارگیری مهندسان ایرانی در پروژه‌های پالایشگاهی فراسرزمینی و اشتغال آفرینی برای آن‌ها نیز از دیگر مزایای این طرح به شمار می‌رود.
نظرات سیدمحمدرضا میرتاج الدینی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه‌ی مجلس را در این باره در ادامه می‌خوانید.
میرتاج الدینی در گفت‌وگو با تابناک اقتصادی ضمن تأیید سیاست وزارت نفت مبنی بر افزایش روابط نفتی و پالایشگاهی با کشورهای همسایه تصریح کرد: اقدامات وزارت نفت در خصوص فعالیت‌های پالایشگاهی فراسرزمینی مثبت است و می‌تواند مزایای بیشماری برای کشور داشته باشد. مشارکت در پالایشگاه‌های کشورهای دوست سیاست درستی است و در ونزوئلا شاهد نتایج خوب این رویکرد بودیم. می‌توانیم این روش را در کشورهای دیگر پیگیری کنیم. افزایش همکاری‌های نفتی و پالایشگاهی با سایر کشورها می‌تواند به ما در بی اثرسازی تحریم‌ها کمک کند.
وی در ادامه گفت: همکاری با دیگر کشورها در زمینه‌ی پالایشگاهی باعث می‌شود که آن‌ها خوراک اولیه را از ما تهیه کنند و این موضوع منافع ما را تأمین می‌کند. مشارکت در این پالایشگاه‌ها در بی اثرسازی تحریم‌ها موثر است و باعث می‌شود کشورهای میزبان به آن‌ها تن ندهند. وقتی افزایش روابط نفتی و پالایشگاهی را با سایر کشورها داشته باشیم، کشورهای میزبان طالب می‌شوند که نفت ایران را حتی در شرایط تحریمی تهیه کنند. زیرا پالایشگاه هایشان به این نوع نفت وابسته هستند.
این عضو کمیسیون برنامه و بودجه‌ی مجلس خاطرنشان کرد: اینکه قرار است به جای سرمایه گذاری نقدی در پالایشگاه‌های ازبکستان در ازای صادرات خدمات فنی و مهندسی در آن‌ها سهامدار شویم، خبر خوبی است. زیرا هم می‌توانیم نفت مان را به این کشور بفروشیم و هم انتقال دانش فنی خود را به آن سوی مرز‌ها داشته باشیم.
مهندسان خوبی در زمینه‌ی طراحی و تأسیس پالایشگاه داریم که می‌توانیم از طریق صدور خدمات به سایر کشورها، آن‌ها را به کار بگیریم و برایشان اشتغال آفرینی کنیم. ضمن اینکه انتقال دانش به دیگر کشورها برایمان ارزآوری دارد. از سوی دیگر، فعال سازی ظرفیت‌های خالی پالایشگاه‌های دیگر کشورها به معنی افزایش تبدیل نفت ایران به فرآورده است که ارزش افزوده‌ی بیشتری نسبت به خام فروشی برایمان دارد.
وی در ادامه یادآوری کرد: افزایش ارتباطات با همسایگان به افزایش اثرگذاری ما در منطقه به لحاظ سیاسی کمک می‌کند. از سوی دیگر، این روابط باعث می‌شود که منافع ما و همسایگان مان با یکدیگر گره بخورد و همین امر به افزایش امنیت منطقه‌ای می‌انجامد. تمامی این مزایا علاوه بر مزیت‌های اقتصادی است که می‌توانیم از افزایش روابط نفتی و پالایشی با کشورهای منطقه همچون عراق، سوریه، لبنان و ازبکستان به دست بیاوریم.
به گفته‌ی این عضو کمیسیون برنامه و بودجه‌ی مجلس، سیاست دولت سیزدهم مبنی بر افزایش روابط با همسایگان مزیت‌های زیادی دارد مزایای سرمایه گذاری غیر فعال که از آن جمله می‌توان به بازارسازی برای فروش نفت کشورمان در شرایط تحریمی اشاره کرد.
وی در پایان گفت: ما در گذشته روابط بسیار خوبی با کشورهای آمریکای لاتین داشتیم. اما وقفه‌ای در این کار افتاد و دوباره دولت سیزدهم به سمت افزایش روابط با کشورهای این منطقه گام برداشته است. نمود این موضوع را در افزایش همکاری‌های تهران با کارکاس در زمینه‌ی پالایشگاهی دیدیم که می‌توانیم آن را یک موفقیت برای دولت فعلی به حساب بیاوریم. این روابط به فروش ۲۰۰ هزار بشکه‌ای نفت ما به ونزوئلا منجر شد که اتفاق خوبی است.
افزایش حجم اقتصاد زیرزمینی با تداوم اخذ بیمه و مالیات گزاف
میثم زالی معتقد است که حق بیمه قرارداد مبلغی است که سازمان تأمین اجتماعی به ناحق از تولیدکنندگان دریافت می کند و مشکل ساز شده است. متاسفانه ارتباط سازمان تأمین اجتماعی با شرکت ها هر روز بدتر از دیروز و شرایط برای شرکت ها وخیم تر می شود. اگر شرایط به همین منوال ادامه یابد و اخذ مالیات، حق بیمه و. کاهش پیدا نکند، شاهد افزایش اقتصاد زیرزمینی در کشور و فرار سرمایه ها خواهیم بود. دریافت هزینه های گزاف مالیات و حق بیمه قرارداد از جذابیت تولید در کشور می کاهد.
به گزارش اقتصادآنلاین؛ به گواه آمار و ارقام مرکز پایش محیط کسب و کار ستاد پیگیری مشکلات تولید صدا و سیما، اولین و مهم ترین عامل مشکل آفرین برای شرکت های تولیدی، مواجهه با دریایی از بخش نامه های بیمه تأمین اجتماعی است. این امر موجب شده است که هر روز تولیدکنندگان با یک معضل و مسئله جدید روبرو شوند و مجبور به پرداخت هزینه های بیشتر باشند. حال آنکه، خدمات ارائه شده به کارگران وضعیت خوبی ندارد و در نتیجه تولیدکنندگان و کارگران از بیمه پرداختی و خدمات متناظر آن راضی نیستند. برخی بخش نامه های مربوط به دریافت حق بیمه مازاد بر میزان عرف، از طریق تعریف حق بیمه قرارداد منجر به تحمیل هزینه های سنگین به تولیدکنندگان شده است. بسیاری از کارشناسان، این امر را دلیل از بین رفتن کارهای پیمانکاری در سطح کشور می دانند. دریافت حق بیمه قرارداد با تحمیل هزینه های بسیار بالا به کسب و کارها موجب کاهش رقابت پذیری تولید داخل شده است.
بر اساس ماده ۴۱ قانون، سازمان تأمین اجتماعی می تواند با توجه به نوع قرارداد پیمانکاری، درصدی از قرارداد را به عنوان حق بیمه لحاظ و آن را از پیمانکار طلب کند. به این مبلغ مازاد که توسط سازمان تأمین اجتماعی از شرکت ها دریافت می شود، اصطلاحاً حق بیمه قراردادها گفته می شود.
میثم زالی، دبیر سابق ستاد تسهیل و رفع موانع تولید کشور در گفت گو با اقتصادآنلاین بیان کرد؛ حق بیمه قرارداد مبلغی است که سازمان تأمین اجتماعی به ناحق از تولیدکنندگان دریافت می کند و مشکل ساز شده است. متاسفانه ارتباط سازمان تأمین اجتماعی با شرکت ها هر روز بدتر از دیروز است و شرایط برای شرکت ها وخیم تر می شود. واقعیت این است که دولت قصد دارد درآمدهای مالیاتی اش را افزایش دهد. حالا باید پرسید که چه فرقی بین یک شرکت دولتی که سرشار از مزایا و رانت است با شرکت های خصوصی وجود دارد. اگر قرار باشد، امتیازی در نظر بگیریم باید برای شرکت های خصوصی باشد که از رانت حاکمیتی برخوردار نیستند. سوال مشخص من از دولت این است که چه طور ۷۰ درصد از تولید ناخالص ملی کشور دست شرکت های دولتی است و فقط 2 درصد مالیات پرداخت می کنند. شرکت های غیردولتی و خصوصی ۲۲ درصد از مالیات کشور را پرداخت می کنند، در حالی که کمتر از ۳۰ درصد از تولید ناخالص ملی را شامل می شوند. دولت باید یک تصمیم جدی در مورد حل و فصل این بنگاه داری دولتی بگیرد. اخذ مالیات های شدید از شرکت های خصوصی دردی را از کشور درمان نخواهد کرد و بر گستره مشکلات فعلی اضافه می کند. اگر دولت قصد دارد کشور را به لحاظ مالیاتی سامان دهد، باید بحث شرکت های دولتی را که در حال بلعیدن اقتصاد کشور هستند، حل و فصل کند.
وی در ادامه گفت: باید این موضوع در رسانه ها به کرات خطاب به دولت مطرح شود که اگر می خواهید تولید در کشور جان بگیرد، باید برای آن جذابیت ایجاد کنید. وقتی در بازار ارز، سکه و سوداگری سود خیلی خوبی وجود دارد، چه دلیلی دارد که افراد سرمایه خود را به تولید اختصاص دهند. اگر می خواهیم سرمایه ها به سمت تولید بیاید، باید مالیات ها کاهش پیدا کنند، باید وجوهی که تأمین اجتماعی از تولیدکنندگان مطالبه می کند، کم شود. تمام این مزایا را باید برای بخش تولیدی ایجاد کنیم تا افراد انگیزه ای برای سرمایه گذاری در این حوزه داشته باشند. در غیر این صورت آن ها انگیزه ای برای فعالیت در بخش تولیدی کشور ندارند و سرمایه ها به سمت بازارهای سوداگرانه سوق می یابد. متاسفانه بانک ها نیز در زمینه بنگاه داری و سوداگری مانند ملک فعال شده اند. باید برای این موضوع هم چاره اندیشی کنیم. در این شرایط که فضای سوداگرانه جذابی در کشور ایجاد شده است، نباید با اخذ مبالغ مختلف از جمله حق بیمه قرارداد از تولیدکنندگان به مشکلات آن ها اضافه کنیم و از جذابیت تولید در کشور بکاهیم.
زالی خاطرنشان کرد: اگر شرایط به همین منوال ادامه یابد و اخذ مالیات و حق بیمه و. کاهش پیدا نکند، شاهد افزایش اقتصاد زیرزمینی در کشور و فرار سرمایه ها خواهیم بود. این ها مشکلات جدی ای هستند که باید برایشان فکری کنیم و بهترین راهکار این است که برای بخش تولیدی در کشور جذابیت به وجود بیاوریم. اخذ مبالغ هنگفت از تولیدکنندگان در قالب مالیات و حق بیمه به معنی از رونق انداختن تولید در کشور است. زیرا هیچ فرد عاقلی قبول نمی کند که در بخش تولیدی کشور سرمایه گذاری کند و هر روز با سازمان های مختلف درگیر باشد و مبالغی را به آن ها بپردازد. کشورهای همسایه برای سرمایه های مالی و معنوی ما فرش قرمز پهن می کنند و سخت گیری بر تولیدکنندگان باعث می شود که سرمایه ها از کشور فرار کنند. فعالان اقتصادی ای که الان در کشور کار می کنند، فقط به خاطر تعلق خاطری که به ایران دارند، در کشور مانده اند، وگرنه شرایط تولید در کشور هیچ جذابیتی برای تولیدکنندگان ندارد.
وی در پاسخ به این سوال که تلاش معاونت ریاست جمهوری را برای معافیت شرکت های دانش بنیان از پرداخت حق بیمه چه طور ارزیابی می کنید، خاطرنشان کرد: این اقدام خوب و مثبتی است اما حمایت از شرکت های مورد بحث باید خیلی بیشتر از این ها باشد. متاسفانه الان خرید از شرکت های خارجی برای دستگاه های دولتی مزایای غیررسمی بیشتری دارد. خریداران از سفرهای خارجی و مسائل اینچنینی بهره مند می شوند و به همین دلیل ترجیح می دهند از خارجی ها خرید کنند. باید حمایت جدی و عملی از شرکت های دانش بنیان به عمل آید و قوانین حمایتی از جمله همین معافیت از پرداخت حق بیمه اجرایی شوند. حمایت از شرکت های دانش بنیان باید عملی باشد، دستگاه های دولتی باید در ازای دریافت ضمانت نامه به شرکت های مورد بحث پیش پرداخت بدهند تا آن ها تهییج شوند و به تولید کالاهایشان بپردازند. ساخت نمونه اولیه کالاها نیاز به سرمایه دارد و دولت باید آن را تأمین کند.
کریدور شمال – جنوب، ظرفیتی مغفول در رویداد های روز جهانی
انزلی - ایرنا -کریدور شمال- جنوب، شبکه حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای به طول ۷ هزار مزایای سرمایه گذاری غیر فعال و ۲۰۰ کیلومتر است که راه‌اندازی کامل آن در رویدادهای جهانی روز ظرفیتی مهم است که می‌تواند با تغییر زنجیره‌های لجستیک علاوه بر کاهش هزینه و زمان تحویل کالا، جذب جریان حمل کالا و سود از کشورهای همسایه را برای ایران فراهم کند.
به گزارش خبرنگار ایرنا، موافقتنامه کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال - جنوب که در شهریور ماه ۱۳۷۹ در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید، یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.
از دیگر سو این کریدور می‌تواند زمینه را برای همگرایی کشورهای اروپایی، آسیای غربی و آسیای میانه فراهم آورده و به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای ارتباطی اوراسیا به شمار آید.
پس از رویداد اوکراین، اراده ایران و روسیه برای راه اندازی سریع کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب جزم شد و روسیه نیز برای دور زدن تحریم‌ها اعلام آمادگی کرد در حل موانع کریدور شمال-جنوب به ایران کمک کند.
نگاه دولت سیزدهم نیز در سطوح بین‌الملل، توسعه ارتباطات و مناسبات با کشورهای همسایه است و در این راستا فعال کردن راه‌گذرهای بین المللی از جمله کریدور شمال - جنوب در حوزه دریایی و تجاری کشور ارتباط موثری با کشورهای حاشیه خزر و روسیه خواهد داشت.
جذب ترانزیت کالاهای خارج از موجودی در دریای کاسپین
حجم مبادلات تجاری ایران با روسیه و حتی سایر کشورهای حاشیه خزر به گفته کارشناسان بازرگانی و وزارت صنعت، معدن و تجارت اندک است بطوریکه ایران از بازار ۱۰۰ میلیارد دلاری روسیه سهم ناچیزی را به خود اختصاص داده است.
بر موارد یادشده باید عدم توسعه زیرساختها و رقابت بنادر شمالی برای انجام عملیات بندری بیشتر بدون درنظر گرفتن ظرفیت ها و پتانسیل موجود را نیز افزود. حال دبیر شورای حمل و نقل و لجستیک و بازرگانی انجمن سرمایه گذاران و کار آفرینان منطقه آزاد انزلی در گفت و گو با ایرنا راه حل رفع این مشکل را استفاده از ظرفیت سه تا پنج درصدی ترانزیت کالاهای عبوری خارج از مسیر ایران مانند کانال سوئز می‌داند.
سید مهدی امجدی معتقد است: اگر ایران بتواند این ظرفیت را جذب کند اتفاق مهمی بوسیله این کریدورها شکل می‌گیرد و سهم اندک ایران از ترانزیت کالا که می تواند از مسیر کشورمان، کریدورهای شمالی را به کشورهای جنوبی با محوریت ایران متصل کند، بیشتر خواهد شد.
وی با اشاره به هشت کریدور (کمربند جاده) فعال در حاشیه ایران گفت: از چهار کریدور منطقه‌ای شمال - جنوب، نوستراک و از چهار کریدور شرق- غرب یک کمربند یک راه مهمترین کریدورها بشمار می روند. با راه اندازی و بهره برداری از کریدور شمال – جنوب و یک کمربند یک‌راه، ایران و گیلان به نقطه تلاقی این کریدور تبدیل می شود و با این ابزار بندرانزلی می تواند به هاب بازرگانی، لجستیکی، ترانزیتی، صادراتی و ری اکسپورتی (صادرات مجدد) کشورهای منطقه تبدیل شود.
عضو کارگروه تسهیل و روانسازی تجارت، ترانزیت و حمل و نقل ترکیبی اضافه کرد : این به معنای کاهش ظرفیت دیگر بنادر شمالی ایران و جذب بار تنها از طریق بندر انزلی نیست، ما بدنبال جذب ظرفیت مغفول مانده کانال سوئز و مسیرهای دیگر هستیم. با توجه به اتفاقات منطقه، تغییر جهت ترانزیت کالا از مسیر ایران، این ظرفیت ها را به سمت کشورمان(به جهت ریسک کمتر) معطوف خواهد کرد.
وی با بیان اینکه منطقه آزاد انزلی بعنوان تنها منطقه آزاد شمال کشور می تواند نقطه تلاقی کریدورهای شمال – جنوب و شرق - غرب باشد، تاکید کرد : ظرفیت پنج بندر شمالی کشور (انزلی، کاسپین، آستارا، امیرآباد و نوشهر) در بخش‌های ترانزیت، حمل و نقل و تخلیه و بارگیری ۳۵ میلیون تن است که در حال حاضر کمتر از ۱۵ میلیون تن از این ظرفیت مورد بهره برداری قرار می گیرد.
با ایجاد و آماده‌سازی زیرساختها می‌توان این عدد را به ۷۰ میلیون تن در سال ارتقا داده و محموله‌های مغفول مانده مسیرهای دیگر کشورها را جذب نمود.
امجدی اظهار داشت : منظور از منطقه آزاد تنها بندرکاسپین نیست بلکه بنادر انزلی و کاسپین است که در محدوده مناطق آزاد قرار دارند و هر یک از دو بندر انزلی و کاسپین دارای ظرفیت هایی هستند به طور مثال مجتع بندری انزلی دارای اسکله ها، کرانه و پسکرانه های خوبی است که برای تخلیه، بارگیری و پهلوگیری کشتی ها آماده است.
تنها نقطه ضعف این بندر واقع شدن در محدوده شهری است که ورود و خروج کشتی ها و ترافیک کامیونهای حمل بار، می تواند امنیت شهری را مختل کند.
وی اضافه کرد: در دریای کاسپین هر کشتی حامل حداقل چهار هزار تن کالا _ برابر با ۴۰۰ تی ای یو کانتینر و یا ۴۰۰ کامیون_ را در یک سفر حمل می کند ضمن آنکه سوابق نشان می دهد کشورهایی مانند آذربایجان و ترکمنستان در خیلی از موارد و بنا به دلایلی همکاری لازم را برای کامیونهای عبوری از سرزمینشان ندارند که این موضوع علاوه بر ایجاد مشکلاتی برای ایران سبب می‌شود محموله ها با تاخیر زیاد و یا در بسیاری موارد فاسد شده به دست گیرندگان برسد که این امر اهمیت برنامه ریزی برای تجارت و حمل دریا محور را دو چندان می کند.
امجدی خاطر نشان کرد: گرچه کریدور شمال – جنوب مدتی است بصورت آزمایشی شروع به کار کرده اما برای رسیدن به اهداف عالیه خود باید کار عملیاتی راه آهن رشت به بندر کاسپین به اتمام برسد.
وی گفت: راه اندازی این کریدورها تنها نیاز ایران نیست بلکه چین، هند و بویژه روسیه هم به دلیل تحریم ها، این کریدورها را در اولویت های خود قرار داده اند.
عضو شورای راهبردی و سیاست گذاری و کمسیون حمل و نقل و لجستیک اسکوکواکس تاکید کرد : کشورهای همسایه آماده پذیرش ایران هستند اما به شرطی که ایران شتاب بیشتری از خود نشان دهد چون کشورهای همسایه مانند آذربایجان، ترکیه و کشورهای عربی منطقه بیکار نمی‌نشینند تا این هاب شدن با جذب کالاهای مسیرهای دیگر نصیب ایران شود. ایران به لحاظ اولویت و مکان جغرافیایی در شرایط بهتری قرار دارد اما رقبا هم دست از تلاش نمی کشند.
امجدی با بیان اینکه رفتن به سمت حمل و جابه جایی بار با کانتینر حجم بیشتری از محموله و زمان تخلیه، بارگیری و انتقال کالا را کاهش می‌دهد، گفت: در بندر آستاراخان با معضلاتی نظیر آبخور کم روبرو هستیم که برای کاهش این مشکلات و سرعت بخشی به عملیات تخلیه و بارگیری کالا ضمن لایروبی کانال آستاراخان و بنادر شمالی ایران باید حمل بار کانتینری و استفاده از کشتی‌های رو رو را توسعه دهیم.
وی آماده کردن این زیرساختها را در جذب بار از کریدورهای بین‌المللی موثر دانست و تاکید کرد: با دستیابی به این مهم گیلان و بویژه بندرانزلی به هاب کشورهای منطقه مانند دبی و سنگاپور تبدیل می‌شود و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی بسیاری را جذب خواهد کرد که در نتیجه مشکلات کشور در بخش‌های اشتغالزایی و اقتصادی تاحدودی حل خواهد شد.
وی اضافه کرد: با آماده کردن زیرساختهای بندری بستر برای ترانزیت امن کالا برای سایرکشورهای اروپایی و آسیایی مهیا می شود و این ایجاد منافع مشترک به نفع ایران در مجامع و اجلاس‌های بین‌المللی نیز خواهد بود، اگر ایران به هدف خود در توسعه اقتصادی و هاب شدن منطقه دست یابد دیگر نیازی به خام فروشی مواد معدنی و نفتی نخواهد بود و منافعی که از راه ترانزیت و گردشگری کسب می‌کنیم ما را از فروش مواد نفتی و معدنی خام بی‌نیاز خواهد کرد.
گیلان محور کریدور شمال - جنوب
گیلان برای آنکه بتواند نقش محوری در مسیر کریدور شمال - جنوب ایفا کند، چند مزیت دارد که مهمترین آن آشنایی با فرهنگ تجاری و سابقه طولانی با کشورهای حوزه دریای خزر است و در حوزه‌های زیرساختی نیز به دلیل بهره‌مندی از سه بندر فعال انزلی، کاسپین و آستارا ظرفیت ویژه ای در گسترش مناسبات با کشورهای حوزه اوراسیا و جنوب و جنوب شرق آسیا برخوردار است.
کارشناسان روابط بین الملل اتوبانی بودن مسیر استان‌های صنعتی تا شهرستان بندرانزلی و نزدیکی فرودگاه بین المللی سردارجنگل رشت را از دیگر مزایای بنادر انزلی (انزلی، کاسپین) دانست و افزود: این مسیر جاده‌ای که تا مرز آستارا نیز ادامه دارد، می‌تواند به عنوان بال غربی و زمینی کریدور نقش آفرینی کند، موضوعی که ظرف دو دهه گذشته صرفاً در دایره محدود صادرات به روسیه و حوزه قفقاز و نه ترانزیت کالا از جنوب و جنوب شرق آسیا به اروپا فعال بوده است.
مجید صیادنورد به خبرنگار ایرنا گفت: در این میان طرح ملی اتصال بندر کاسپین و بندر انزلی به خط ریل سراسری بر ظرفیت، سرعت نقل و انتقال کالا در این مسیر می افزاید و علاوه بر وصل کردن دریاها و بنادر شمال و جنوب کشور به یکدیگر از طریق ریل، اصلی ترین زیرساخت مورد نیاز برای فعال شدن و بهره برداری از مسیر ترانزیتی شمال - جنوب مهیا می شود.
وی مزیت مضاعف گیلان را وجود منطقه آزاد انزلی عنوان و ذکر کرد: مزایا و معافیت‌های قانونی این منطقه در کنار زیرساختهای مناسب از بهترین فرصت‌ها برای توسعه همکاری‌های منطقه‌ای گیلان با اولویت ایفای نقش محوری در کریدورهای بین‌المللی محسوب می شود.
صیاد نورد با اشاره بر اینکه مناطق آزاد کشور با بهره‌گیری از رژیم‌های سرمایه‌گذاری نزدیک به عرف جهانی می‌توانند نقش موثری در جذب سرمایه گذار داشته باشند گفت: استانی که از مزیت منطقه آزاد برخوردار است در ارزیابی‌های بین‌المللی دارای چنان ویژگی های ممتازی است که دولت مرکزی آن کشور آن منطقه را دارای توانمندی‌هایی برای توسعه همکاری های منطقه ای و فعالیت های سرمایه گذاری مشترک انتخاب کرده است.
وی افزود: در مورد این مسیر بین المللی باید به مشکلات دو دهه اخیر مانند عدم اتصال بنادر انزلی و کاسپین به شبکه سراسری راه آهن، عدم اتصال خط ریلی به بندر چابهار، استفاده از توان ناوگان کامیون داران کشور (علاوه بر فرسوده بودن حجم کالای قابل نقل و انتقال را محدود می کند)، تکیه بر ترانزیت جاده ای (زمینه آسیب رساندن به کالاها را افزایش می دهد)، تقدم خدمات رسانی به مسافر به جای بار در برنامه های جاری شبکه ریلی کشور اشاره کرد.
کارشناس روابط بین الملل خاطر نشان کرد : نبود رژیم گمرکی - ترانزیتی مورد توافق میان کشورمان و کشورهای ذی نفع کریدور، هزینه‌های بالای ترانزیت کالا از ایران، سرعت کند قطارها و تعدد ارگان‌های نظارتی که باعث کندی حرکت و غیرقابل پیش بینی بودن زمان تحویل بار عبوری از مسیر ایران به کشور مبدأ نیز مولفه هایی هستند که کشورهای هند، آسیای جنوب شرقی و اوراسیا، شمال و شرق اروپا تمایلی برای بهره گیری از کریدور شمال-جنوب نداشته باشند
توسعه زیر ساخت ها و رفع موانع ترانزیتی در بنادر گیلان
مهمترین محورهای سرمایه گذاری برای بهره برداری حداکثری گیلان از مزایا کریدورهای بین المللی عبوری را می توان در توسعه زیرساختهای بنادر گیلان و رفع موانع ترانزیتی خلاصه کرد.
مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان در پاسخ به این سوال خبرنگار ایرنا که آیا ظرفیت و زیرساختهای بنادر گیلان و بالاخص بندر انزلی برای نقش آفرینی در کریدورهای بین المللی مناسب ارزیابی می شود؟ گفت: قرار گرفتن ایران در حداقل پنج کریدور بین المللی ونقش محوری آن در کریدور بین‌المللی شمال - جنوب و مسیر دریایی خزر باعث شده که بنادر ایرانی حاشیه خزر مانند انزلی اهمیت بالایی داشته باشند و این بندر به عنوان یکی از مهمترین شاهراه‌های مناسباتی ایران از طریق کریدورها و مناسبات تجاری با کشورهای جنوب شرق آسیا و آسیای میانه بسیار تاثیرگذار باشد.
حسین یونسی ادامه داد: سرمایه گذاری در حوزه تجارت در بندرانزلی و رونق ترانزیت کالاهای کانتینری نیز حائز اهمیت است که سرمایه گذاری در این حوزه و فراهم‌سازی زیرساختهای مناسب در بخش ترمینال کانتینری از اهم اقدامات توسعه‌ای در جهت گسترش ارتباطات تجاری با کشورهای جنوب شرق آسیا و آسیای میانه است.
وی به تحولات منطقه و درگیری کشورهای روسیه و اوکراین اشاره کرد و افزود: افزایش قیمت سوخت‌های فسیلی و برخی از محصولات کشاورزی و مواد غذایی به ویژه غلات و روغن خوراکی در سطح جهان از تبعات این رویداد است اما چالش های بوجود آمده برای روسیه و شرکای تجاری این کشور و نیز کشورهایی که از بنادر و خاک روسیه برای تجارت خود استفاده می کنند، فرصت مناسبی برای کشورهای رقیب از جمله ایران به جهت جذب بخشی از ترانزیت کالاهای مربوط به کریدورهای ترانزیتی فراهم کرده است.
بدیهی است توسعه زیر ساخت های بنادر گیلان و رفع موانع ترانزیتی می تواند نهایت سود آوری را به همراه داشته باشد.
وی اضافه کرد: فراهم کردن زیرساختهای ترمینال کانتینری از قبیل تجهیزات حمل کانتینری، زیرساختهای لجستیکی ترمینال کانتینر یخچالی، حمایت از برطرف کردن کمبود شناورهای رو رو، عدم برخورداری از خطوط کشتیرانی کانتینری و اتصال سریع بنادر انزلی و کاسپین به شبکه ریلی می تواند در به ثمر رسیدن نقش محوری بندر انزلی در کریدورهای بین المللی موثر باشد.
وی تاکید کرد: عدم تمرکز بر رفع موانع، این فرصت استثنایی را با توجه به وجود زیرساختهای مناسب در سایر کشورها از جمله گرجستان و راه‌اندازی قریب الوقوع بندر آناکلیا با ظرفیت ۹۰۰ هزار تی ای یو و همچنین بنادر قزاقستان و آذربایجان از بین خواهد برد.
یونسی ایجاد سردخانه های چند منظوره، اسکله های رو رو، تشکیل شرکت های بین المللی حمل و نقل و مدیریت صادرات(ترکیبی از شرکت های دولتی و بخش خصوصی)، کاهش هزینه‌های حمل و نقل و نگهداری کالا در بنادر و مبادی ورودی - خروجی استان، تأسیس مرکز پرتودهی کالاهای کشاورزی-شیلاتی استان و کشور به منظور افزایش زمان ماندگاری کالا و تأسیس نهادی متشکل از ارگان‌های ذیربط به منظور تسریع و تسهیل در فرایندهای ترانزیتی و لجستیکی که از قابلیت تصمیم گیری نهایی برخوردار باشد را از جمله مواردی عنوان کرد که می تواند بنادر گیلان را به شاهراه حیاتی کریدورهای بین المللی کشور تبدیل کند.
کارشناسان و صاحبنظران بخش حمل و نقل و لجستیک معتقدند زمانی بنادر شمالی هاب منطقه خواهند بود که کارها از انحصار بخش دولتی و خصولتی خارج شده و با باز کردن فضای رقابتی و تسهیلگری در قوانین و سپردن کارهای اجرایی از توان بخش های خصوصی توانمند و تخصصی داخلی و خارجی استفاده شود.
احداث زیرساختهای بندری، ایجاد شرکت‌های حمل و نقل منسجم و منظم و ایجاد شبکه حمل و نقل ترکیبی مانند شبکه ریلی و در اختیار قرار دادن تسهیلات به بخش خصوصی غیر رانتی متخصص و متعهد نیز می‌تواند استفاده حداکثری از ظرفیت کریدور شمال - جنوب را برای ایران فراهم کند و علاوه بر کسب درآمد ارزی مشکل اشتغال کشور را برطرف کند.
دیدگاه شما